自成立以來，達邦官司纏身，4次被告上法庭。而近兩年跨境物流費用居高，對物流公司來說是妥妥的盈利期，達邦為何會在此時申請破產？該公司大股東表示，導致公司現狀的主要原因是股東內斗及賬期拖垮資金鏈。

消息傳出后，市面多認為該公司是低價攬貨導致資金鏈斷裂，也有觀點直言，申請破產意味著變相跑路。達邦股東對此一一做出了回應。

在跨境物流行業，賬期問題十分普遍，過長的賬期讓不少物流公司承受重壓，如果公司資金中斷，又將引發一系列連鎖反應。同時，由于物流行業門檻較低，入局者良莠不齊，低價收貨等滋生行業亂象，也影響了用戶對物流商的信心，辨別靠譜的貨代仍是賣家的一門必修課。

無力還債，達邦貨代申請破產

4月18日，義烏市人民法院發布一則公告，表示根據義烏達邦國際貨運代理有限公司（以下簡稱“達邦”）的申請，于4月11日裁定受理該公司破產清算一案，并指定了一會計師事務所為其管理人。

據公開資料，達邦成立于2020年4月23日，至今剛剛兩年。公司注冊資本為500萬人民幣，經營范圍包括進出口代理、貨物進出口、報關業務、國際貨物運輸代理、國內貨物運輸代理等一般項目，及許可項目國際道路貨物運輸、水路普通貨物運輸。目前，達邦官網已無法打開。

從成立以來，達邦就不斷陷入各種糾紛。在不足兩年間，該公司4次被告上法庭，原因主要是貨運代理合同糾紛及買賣合同糾紛。

達邦也做過原告。去年10月，因貨運代理合同糾紛，達邦將義烏市某供應鏈公司及某貨代公司一同起訴，法院的裁判結果為，準許原告達邦撤回起訴，案件受理費2489元也由達邦負擔。今年2月，達邦又因侵權責任糾紛起訴了三家義烏貨代公司。

天眼查信息顯示，達邦風險等級為“高”，已進入失信名單，這源于它和深圳市某貨代公司的債務矛盾。

2021年，由于貨運代理合同糾紛，深圳市某貨代公司起訴達邦，二者對簿公堂。去年9月，該委托合同糾紛案件執行，達邦及其法人被執行97.3萬元，但達邦并未履行義務。

今年1月，義烏市人民法院發布執行裁定書，認為達邦暫無可供執行的財產，申請執行人（即上述深圳貨代公司）也提供不出達邦有可供執行的財產線索，案子暫時無法繼續執行。達邦及其法人成為失信被執行人，并被限制高消費。這次執行終結，而達邦的未履行金額仍有78.5萬元。

3月31日，達邦以其“已停止經營，不能清償到期債務且已明顯缺乏清償能力”為由，向義烏市人民法院申請破產清算。根據法院執行部門的財產調查情況顯示，達邦沒有可供執行的財產，明顯缺乏清償能力，破產清算申請合法有據，予以受理。

達邦為何會破產？股東回應

近兩年跨境物流費用保持在高位，可謂是物流公司的紅利期，達邦何以在此時走向破產？

億恩網聯系到了達邦的大股東袁文杰，對方將達邦的現狀歸結于兩點：1、股東間互不信任導致解除合伙；2、過長的賬期導致公司資金鏈斷裂。

袁文杰表示，由于公司法人兼任財務，長期賬目不清，也沒有向股東會提供報表，股東間開始互不信任，最終導致三位合伙人在2021年2月7日解除合伙，后續業務由其本人接手。但在此之前，三人未對業務進行交割，也未對財產進行審計，造成后期股東未能償還部分代理公司的費用。

“2021年2月7日解除合伙后，我從未讓任何一個客戶的貨物受影響，還借款還清了海外倉以及國內部分代理的款項，但剩下的錢不是我一個人可以承受得起的。”

2021年3月17日，達邦法人在未告知其他股東的情況下，向所有客戶和代理發送了一則告知書，宣布公司全面停業，并告知袁在當天離職。

這則通知告知客戶，達邦于2021年3月17日晚上11點59分開始全面暫停所有業務，任何人員都無權代理達邦從事任何業務活動。若袁文杰先生或者其他任何人未經公司授權，使用達邦的名義與貴司有業務往來，屬于他個人行為，與達邦無任何關系。至此之后，若無公司蓋公章及法人簽章的業務，均不代表達邦行為；如貴司未按照這則告知與達邦進行業務往來，產生的一切責任與達邦無關。

達邦就此業務停擺。

去年7月，達邦法人陳*起訴袁文杰等兩位股東，要求解除其與二人的股權代持合同，并請求判令達邦辦理工商變更登記，將公司工商登記的股權由陳*持股比例100％變更為袁文杰持股比例40％、陳*持股比例30％、陳**持股比例30％，袁文杰及陳**予以協助。最終如陳*所求判決，達邦進行了股東變更登記手續。

除持續發酵的股東矛盾外，達邦經營不善的另一個重要原因是資金鏈中斷，這和市場猜測一致。

達邦申請破產的消息傳出后，業界多認為，這是貨代公司低價攬貨誘發的資金問題，但袁文杰否定了這一點。

“對于客戶的貨物方面，我們并不是網傳說的內卷低價惡性競爭。主要是同行客戶長期拖款，導致我們資金鏈跟不上，引起了債務危機，我們對外未收還有200余萬。趕上最近行業內卷，我也呼吁合理賬期，保持公司發展合理的利潤?！痹慕苷f。

在國內，貨代公司主動申請破產的情況十分罕見，業內有觀點認為這是變相跑路。

對此，袁文杰表示：“我們沒有像網傳的卷款跑路，也沒有客戶的貨物因此受到影響。破產清算并不是我們股東想要逃避責任，而是因為合伙生意不好做，想要早點結束這個事情。后續我們也會配合管理人，對債權債務進行申報追討，等到破產清算后我也會承擔我這邊的一些責任。”

截至目前，達邦還有2家代理的空運費300多萬未結清。

大信法務老楊認為，在司法實踐中，99%的破產清算申請會被法院駁回。基于達邦有限責任公司的性質，其申請破產是合法的。公司申請破產后，主要面臨的就是履約債務清償問題。

深圳某物流公司的李輝分析，如果一個物流公司走到破產清算，影響最大的是他的合作伙伴，因為很多物流公司和其他合作伙伴是有一定賬期的，如果物流公司申請破產無力再支付合作伙伴的運費，可能會影響到客戶在途的貨物，但是物流公司也會給客戶方賬期，因此很難說如何維護權利。“如果是一個有擔當的公司，他會盡可能多的去考慮客戶的利益，如果不是，客戶只能走法律途徑了。”

義烏市人民法院受理達邦的破產申請后，達邦公司法人、股東、高管及財務負責人，需要在自收到受理破產申請裁定之日起15日內，向管理人或者法院提交述職報告及財產狀況說明、債務清冊、債權清冊、有關財務會計報告、職工工資的支付及社保繳納情況等材料。

達邦的債權人則需要在2022年5月20日之前，向其管理人申報債權，書面說明債權數額、有無財產擔保及是否屬于連帶債權，并提供相關證據材料。法院將于2022年5月25日上午10：30，通過“義烏法院智破平臺”召開第一次債權人會議。

暴雷事件頻發，貨代真有那么難？

貨代行業跑路、申請破產清算等暴雷事件時有發生，每一家倒閉的公司背后都有一群跨境賣家承壓。

此前，深圳一貨代卷款跑路，多位賣家受害。一位受害人直言，這家貨代就是個無賴，多次出爾反爾，把承諾當兒戲。貨代欠航司費用，導致我的貨物滯留機場無法起飛，后來我和多個受害人一起上門催貨、要債，但都無疾而終。可怕的是，這家貨代欠錢之后就換個馬甲繼續去騙其他的航司或者清關代理。

而相關賣家群里更是經常出現貨代準備卷錢跑路，拖欠員工工資；貨代收空運的價位，卻走海運出貨，導致賣家貨物延遲，未趕上旺季銷售；貨代破產，在國外欠了倉儲費，賣家發的貨物被扣等案例。

廈門某物流公司負責人Daniel介紹，貨代破產分兩種情況：一種是被迫申請破產，第二種是有意為之。

貨代被迫申請破產，一般都是欠錢還不上，資金鏈斷裂導致的，這個過程中，貨代的資金鏈和其服務的客戶有直接關系。

貨代服務的跨境賣家客戶群體都會要求短者1-3個月，長者6個月以上的賬期，貨代先行墊資情況普遍存在，等待客戶資金的時候，假如資金出現問題，就無法正常付款給貨代，如果貨代的大額資金無法填補，則會出現資金鏈斷裂問題。

跨境電商賣家很多都是輕資產的類型，可能他們在國外有較強的運營能力，但是依附于國外的第三方平臺，這個群體的風險也相對較高。尤其是去年，各大電商平臺進行違規整頓，很多國內賣家賬號被封，資金被凍結，賣家資金拿不出，就可能無限期拖欠貨代的貨款。這種情況下，貨代追訴無門，很可能被連累破產。

有意為之的貨代就比較可惡，這些公司基本都是不正規的小公司，很多人成立公司的初衷就是為了“割韭菜”。

Daniel坦言，貨代行業的門檻很低，想要注冊一個新公司，運營起來也相對非常容易，一個老板，一個財務，一個業務員就能組建起一個公司，幾乎沒有什么大的成本。

因為入局門檻低，部分商家會走旁門左道，注冊公司之初，他們就沒有想著要好好服務客戶，而是只本著賺快錢的想法做生意，這些公司會破壞市場行情，以低于市場價很多的價位進行收貨，收來貨款之后不發貨，或者走更低成本的渠道，斂財之后直接跑路消失。

不久之后，這些公司可能會再換一個“馬甲”，繼續行騙。尤其是國際物流運費上漲的時候，部分人看到這個行業有利可圖，便不懷好意地入局，用價格戰加劇了物流行業的內卷，更坑害了一批發貨的賣家。

深圳某物流公司的李輝有相似的看法，他表示，近年來物流行業野蠻發展，大家都以為物流行業的錢好賺，一些外行進入行業的動機就不純，他們不是為了好好做事業，而是為了賺快錢，在很多環節都沒打通的情況下，就貿然進入，行情一旦發生變化，他們沒有任何風險抵抗的能力。

因為這些人的入局，導致物流行業內卷特別嚴重。李輝認為物流一向都不是高利潤行業，現在的情況不要說高利潤了，簡直是微利甚至虧損，這也間接導致很多物流公司倒閉。

一個老鼠屎壞了一鍋粥！這些坑害賣家的貨代被曝光之后，外界對貨代的信任度會大打折扣。

但是，需要發貨的賣家也不需太多擔心。Daniel介紹，就整個物流行業而言，這些不走正道的公司還是小部分，大部分物流公司還是真心想服務好客戶的。

深圳物流人Alex表示，在海外需求高漲，跨境物流運力有限的情況下，一些貨代很容易鉆空子。一些小貨代“偷梁換柱”，高價收空運的貨物，走低價的海運渠道發貨，客戶認為物流時效緩慢，貨代則甩鍋給物流延遲。統一的大致說法是，疫情之下港口、碼頭等待周期長，歐美目的港缺貨車司機等。遇到更不負責的貨代還會加收賣家的滯港費，對賣家進行多次收費。

因為這類案例多有發生，在外行眼里，跨境物流行業是個香餑餑，隨著海、陸、空全渠道運費上漲，貨代無疑成了賣家羨慕的暴利的行業。

物流行業發展有待規范化

貨代們一月躺賺深圳一套房、過一個發貨旺季提一輛豪車代步的消息時有傳出。但實際上，他們真的那么賺錢嗎？或者說所有的跨境物流從業者都有暴利可圖嗎？

作為物流從業者，Daniel介紹，講真的之前我們這個行業都被叫做夕陽產業了，就是利潤太單薄，服務方面也充斥著各種問題。由于從業門檻較低，越來越多的人出來開公司當老板，他們招聘人員少，成本較低，賺一點利潤就很開心。

但是，整個行業往往是以市場為導向的，這些小規模的企業不斷拉低價格，物流從業人員就會越賺越少，最終老板沒賺到錢，員工工資也漲不上去，在職員工收入微薄，可能會出去單干成立小型公司，又讓整個行業發展陷入死循環當中。

不過在物流價格被推高的這兩年，貨代的利潤較之前確實好了一些。這是Daniel的看法，對此李輝并不認同，他反而覺得利潤沒變，貨代的投入反而變多了，一定程度上，也加劇了貨代人的風險。

“貨代的利潤其實和運費是沒有關系的，貨代的利潤一般都是一公斤賺幾毛錢，其實我們更希望價格越低越好，我們賺的錢是一樣的，但是投入的資金會越少，毛利比會越高。比如5塊錢成本我們做6塊錢，50塊錢的成本，我們也只能51，而不可能做到60?！?/span>

在高運價之下，貨代給賣家賬期，自己的墊資成本也隨之高漲，風險加大。

貨代破產、跑路無疑會損失發貨賣家的利益，對于賣家來講，甄選靠譜的貨代，減少不必要的損失顯得至關重要。結合多個物流人士的看法，賣家在找貨代的時候，可以注意以下幾個方面：

1、找資質好的貨代公司，提前了解公司的規章制度和內部資金流轉等情況；

2、注意看一下貨代公司的成立年限，成立越久說明其在行業沉淀越久，不是那種盲目入局，賺快錢的公司；

3、盡量跟規模大的貨代合作，規模越大，流程越規范，越不容易跑路；

4、不要貪圖便宜，小貨代可能會給低價位，但是市場告訴我們，價格決定著享受到的服務，千萬要警惕收貨價格較低的貨代；

5、切記一定要找自己做渠道的貨代公司，不要找二道販子。

貨代公司屢次暴雷，給賣家敲響警鐘的同時，也該給物流行業更多的深思。為什么這個行業總是被推到風口浪尖？

當越來越多的不正規操作曝光，越來越多的維權被提起，物流從業者該注意流程規范化了。那些在網上找客戶，為了達到客戶需求，口頭隨意承諾，夸口說大話的行為該停止了！那些網傳文件，達成合作協議的舉動也該規范了，沒有法律效率的文字協議，請不要隨意簽署。

看過了同行被騙的案例，跨境賣家更應該長點記性，千萬要注意沒有法律效力的文件，不少跨境賣家和貨代之間引發糾紛，對簿公堂之時，因為簽署的沒有法律效力的文件而有理難辯，賣家群體一定要留個心眼。